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Tout droit sorti des pages de Magazine Practical ClassicsNous rencontrons Pierre Bohanna, qui a restauré l’AC 3000 ME que son père a contribué à créer il y a plus de 50 ans, et Nick Favell, qui a restauré la Vauxhall Magnum Sportshatch de sa famille pour le 60e anniversaire de son beau-frère.
En tant que spécialiste courtier d’assurance voiture classiqueNous aimons voir les vieilles voitures restaurées dans leur gloire d’antan, c’est pourquoi nous avons choisi de les assurer. nous nous sommes associés à Practical Classics pour vous apporter chaque mois deux histoires fantastiques que vous pourrez digérer et dont vous pourrez vous inspirer pour vos propres reconstructions classiques.
Pierre Bohanna restaure l’AC 3000 ME que son père a aidé à créer il y a un demi-siècle.
Paroles de John Simister et photos de Matt Howell
Les histoires de père et de fils font toujours chaud au cœur lorsqu’il s’agit d’une restauration. Deux générations partagent une tâche commune, avec une voiture brillante et ressuscitée comme résultat gratifiant. Pour cette AC 3000 ME, cependant, l’idée prend une toute autre tournure : dans ce cas, le père a conçu la voiture.
Et maintenant, pour honorer la mémoire de son père disparu, le fils achète un exemplaire très fatigué, fabriqué vers la fin d’une série de production difficile, et le restaure dans un état plus que neuf. Rencontrez Pierre Bohanna, le fils de feu Peter, son épouse française Jacqueline, et son fabuleux AC 1985 qui est le dernier avant-dernier modèle à être construit.
Alors, qu’est-ce qu’un AC 3000 ME exactement ? C’est une voiture à moteur central, évidemment, et c’était le plan d’AC pour un avenir post-Cobra (et post-chariot invalide – rappelez-vous ces minuscules monoplaces turquoise pâle, pré-Motability ? Mais elle n’était pas entièrement conçue par AC, pas plus que l’Ace ou la Cobra. Au Salon des voitures de course de 1972 était exposé un coupé sportif biplace à moteur central, appelé Diablo, conçu comme une éventuelle voiture en kit et alimenté par un moteur Austin Maxi. Elle était l’œuvre de deux hommes qui avaient travaillé pour la société de voitures de course Lola, le designer Peter Bohanna et le financier Robin Stables.
Ils l’ont créée dans leur atelier près de Stokenchurch, dans le Bucks. C’était une affaire de famille : « Je posais la fibre de verre et nettoyais les moules », se souvient aujourd’hui Jacqueline. Mais British Leyland ne voulait pas fournir de moteurs, et la Diablo est apparue au salon avec un avenir incertain jusqu’à ce que le patron d’AC, Derek Hurlock, arrive sur le stand. Un accord a été conclu, et la graine de la 3000 ME a été semée. « AC n’a cependant rien fait pendant un bon moment », nous dit Pierre, « et n’a pas payé non plus. Pierre et Robin n’étaient pas ce que j’appellerais des hommes d’affaires. »
Ils ont fini par obtenir un peu d’argent pour leur projet, mais ils auraient probablement dû en obtenir davantage. Pendant ce temps, AC, avec l’aide de Bohanna et Stables, a commencé à modifier la Diablo pour l’adapter à ses besoins, en remplaçant le châssis tubulaire par un châssis en tôle d’acier et en optant pour un moteur Ford Essex V6 de 3,0 litres. La nouvelle voiture est apparue à tous les salons de l’automobile d’Earls Court, et plus tard de NEC, au cours des années suivantes, avec une production toujours « imminente », mais les retards, y compris la nécessité de se conformer aux règles changeantes des crash-tests, ont fait que vous ne pouviez pas acheter une 3000 ME avant 1979.
Peter Bohanna et Robin Stables ont ensuite créé la voiture en kit Nymph, une version Imp de la Citroën Méhari, puis se sont séparés après en avoir fabriqué une vingtaine. Plus tard, Peter s’est lancé dans le monde des accessoires de cinéma, notamment le sous-marin Lotus Esprit dans le film de James Bond L’espion qui m’aimait. Mais avant cela, Pierre avait déjà eu l’occasion de conduire quelques prototypes ME : Pierre se souvient d’un « marron boueux chocolaté et d’un autre vert pois camouflé et pâteux ». L’un de mes premiers souvenirs est d’avoir été assis sur le siège passager et de ne pas avoir pu voir par-dessus le tableau de bord ».
Les premiers essais routiers de l’AC 3000 ME n’ont pas été aussi enthousiastes que les références de la voiture le laissaient entendre. Le magazine Motor était tellement préoccupé par le survirage au décollage qu’il a essayé de convaincre l’usine de remédier au problème avant que les voitures ne soient livrées aux acheteurs. Un changement de spécification des pneus a permis de dompter la queue, mais le prix était trop élevé et AC n’a réussi à vendre que 76 voitures avant l’arrêt de la production à l’usine de Thames Ditton en 1984.
Elle a ensuite redémarré sous une nouvelle société, AC Cars (Scotland) plc, basée à Glasgow, qui a réussi à vendre 30 voitures de plus à un prix plus compétitif avant d’arrêter la production l’année suivante.
Mais la AC est restée spéciale pour Pierre. « J’ai toujours eu l’intention de posséder une 3000 ME un jour », dit-il. « Plusieurs années après le décès de mon père, j’ai créé une entreprise avec l’un de ses amis, Patrick Griffin. En 2013, j’ai vu la voiture numéro 211, l’avant-dernière à avoir été fabriquée à Glasgow, en vente lors d’une vente aux enchères de Brightwells. Elle avait des problèmes, mais ferait un excellent projet que nous pourrions réaliser ensemble. Je pensais qu’elle partirait pour environ 12 000 £, mais nous avons fixé la barre à 18 000 £. »
Pierre et Pat étaient loin d’être les seuls à courir après le CA, mais à 17 000 £, il ne restait plus que deux enchérisseurs. L’autre enchérisseur a fait monter le prix à 17 900 £, alors Pierre a fait une dernière offre à son plafond de 18 000 £ – et a obtenu le CA, sous les applaudissements.
« Il était resté caché sous une bâche à Glasgow pendant 12 ans, et la peinture était boursouflée et horrible. Donc, après quelques mois de remplacement de petites choses, je l’ai envoyé pour être repeint chez Mech Spray à Rochester. »
Une fois la peinture noire d’origine enlevée, la carrosserie en fibre de verre s’est avérée être en bon état, à l’exception d’un petit choc à l’avant. Peter et Wayne de Mechspray ont réparé les dégâts, rétabli le noir, ajouté une poussière de particules métalliques et terminé avec une laque teintée en bleu pour créer le bleu foncé profondément lustré que nous voyons aujourd’hui.
Pierre s’est vite rendu compte que son désir de rendre le CA attrayant l’avait dépassé. Les sections avant et arrière du châssis des dernières 3000 ME ont été galvanisées, mais pas le tube central qui, dans ce cas, dit-il, « était complètement détruit ». Le meilleur plan était de fabriquer un nouveau châssis complet, donc Ian Winter du Club des propriétaires d’AC a prêté à Pierre un châssis de rechange qu’un collègue de travail, David Merryweather, a pu copier en dessins CAD. A partir de ceux-ci, le châssis a été construit en acier inoxydable par Barry et Clive de BWB Engineering à Ashford, Middlesex, que Pierre connaissait depuis ses vingt ans.
Le moment venu, la voiture s’est avérée parfaitement adaptée, mais nous allons un peu vite en besogne. « Je me suis rendu compte que j’allais devoir démonter toute la voiture, ce qui était excitant pour un premier projet, mais aussi un peu intimidant », dit Pierre. Pendant ce temps, sa vie devenait de plus en plus occupée et la santé de Pat déclinait, si bien que la voiture 211, géniale sur le dessus mais tragique en dessous, est restée dans le garage à ne rien faire pendant quelques années.
À peu près à la même époque, Pierre a commandé une MGB LE Abingdon Edition à Frontline Developments, une brillante plus-que-restomodée avec un moteur de MX-5 de la génération NC. « Ce processus a duré environ deux années très agréables, et je suis devenu très ami avec Tim Fenna et Ed Braclik, les propriétaires de Frontline. Pourraient-ils faire le démontage et la reconstruction pour moi ? Bien qu’ils soient très occupés, ils ont accepté de s’en charger. Deux de leurs gars, Andy et Bill, ont fait le gros du travail, surtout Andy, mais Bill a terminé et s’est occupé de l’électricité ».
Cela semble simple, résumé comme ça. Mais il y avait énormément de choses à faire, notamment parce que Pierre voulait incorporer quelques améliorations. L’une d’entre elles était un nouveau tableau de bord, usiné à partir d’une seule pièce d’aluminium massif – y compris les cadrans – par Jim de Wycombe Engineering, l’un des contacts utiles de Pierre dans le monde des accessoires de films.
Il remplace les deux anciens morceaux de tôle d’aluminium recouverts de cuir par des interrupteurs de Jaguar XJ6, mais les instruments d’origine sont conservés, les plus petits étant maintenant légèrement inclinés vers le conducteur. La plupart du faisceau électrique d’origine est également conservé, avec des éléments supplémentaires ajoutés par Bill. Frontline a ensuite retouché tout l’intérieur à l’exception des sièges, et un pare-brise chauffant provient d’un lot fabriqué par le AC Owners’ Club.
Il y avait aussi les pare-chocs en composite à réparer, et c’est là que le travail de Pierre dans la fabrication d’accessoires de films moulés a été utile. « Les originaux avaient commencé à se dégrader et ne s’adaptaient pas bien, explique-t-il, nous avons donc fabriqué de nouveaux modèles. Un bloc de mousse préformé est placé dans le modèle et une peau en uréthane est moulée autour. »
Du côté mécanique, Classic and Modern à Bracknell a reconstruit le V6 de 2994cc monté transversalement avec, dit Pierre, « un arbre à cames légèrement plus funky ». Un nouveau carburateur Weber respire à travers un filtre K&N, il y a une nouvelle pompe à essence électrique pour remédier aux bouchons de vapeur, un nouveau réservoir d’essence « en selle » pour l’alimenter, et l’ensemble délivre environ 160 ch au lieu des 138 d’origine.
Et elle est superbe, grâce à une paire de cache-culbuteurs sur mesure, encore une fois usinés dans la masse par le talentueux Jim. Afin de remédier à une certaine surtension, Frontline a ajouté des barres d’appui devant et derrière le moteur pour l’empêcher de se balancer.
Ensuite, il y a la boîte de vitesses à cinq rapports, utilisant des internes Maxi dans le boîtier d’AC et entraînée par la chaîne du moteur. Graham de Custom Gearboxes l’a reconstruite : « Il était bourru au début, mais son attitude a totalement changé une fois qu’il a commencé. C’est comme une boîte de vitesses Dino, a-t-il dit, et je ne laisserai pas d’autres idiots s’en approcher. »
Comme on peut s’y attendre dans une voiture de sport à faible volume, il y a des pièces propriétaires : des feux arrière d’une Triumph, des roulements de moyeu arrière partagés avec une Ford RS200 (ils coûtent 700 £ la paire), une paire de remplisseurs de carburant d’une Jaguar XJ6. L’un d’eux était irrécupérable, mais Pierre en a trouvé un autre provenant d’une vieille XJ6 utilisée comme accessoire de film.
Et les pneus, étant donné les problèmes de tenue de route en 1979 ? « A l’origine, ils étaient de 205/60 R14 tout autour, mais aujourd’hui les experts disent qu’ils devraient être de 195/60 à l’avant et de 215/60 à l’arrière. Pour moi, c’est parfait. »
Alors, reste-t-il quelque chose à faire ? « Le loquet du toit ouvrant a toujours été de conception fragile et celui-ci est cassé à une extrémité. Le club prévoit d’en fabriquer d’autres. »
Enfin, en juin 2021, le C654 GGB est terminé. » Cela faisait huit ans qu’elle était arrivée dans mon monde « , se souvient Pierre. » Tim Fenna l’a amenée chez moi, puis je l’ai conduite jusqu’à Goring où vit ma mère. Je l’ai appelée : ‘Je suis sur le chemin’. Quand elle est sortie et a vu la voiture, c’était très émouvant pour nous deux ».
Comment c’est de conduire ?
C’est une belle restauration d’une machine déjà très belle, avec une netteté presque de voiture neuve. Et ce V6 sonne bien quand la climatisation se met en marche vers la route principale. Je suis assis bas et incliné, un volant compact devant ce délicieux tableau de bord usiné et ses interrupteurs qui agissent avec précision, une boîte de vitesses qui donne l’impression d’être mécanique grâce à un portail ouvert qui est un pur fantasme de Ferrari. Et, fidèle à son inspiration de Maranello, le changement de vitesse n’aime pas être précipité.
L’engrenage est assez long, mais le moteur a le couple nécessaire pour faire face. Il est plus percutant que ce que les essais routiers précédents laissaient supposer, grâce à l’arbre à cames qui respire mieux, et à haut régime, il prend un véritable grognement.
Lisez la version complète de la restauration de cette AC 3000 ME par Pierre. sur la page Classiques pratiques.
Restauration de la Magnum Sportshatch familiale pour les 60 ans de mon beau-frère.
Paroles de Nigel Clark et Photos de Matt Howell
Nick Favell est capable de relever tous les défis, y compris celui de la Magnum familiale. Interrogé sur son premier intérêt pour le monde de l’automobile, Nick Favell se souvient de son premier souvenir d’enfant, assis à l’arrière d’une Jaguar Mk VII, conduite par son père peu de temps après que Favell senior ait passé son permis de conduire dans les années soixante.
« Je me souviens de la disposition inhabituelle des essuie-glaces en opposition sur le pare-brise divisé de la Mk VII, et je me suis fait réprimander pour avoir passé mon bras par les feux de custode de la porte arrière ! Il rit.
Deux décennies plus tard, au début des années 80, Nick a trouvé un emploi à temps partiel en tant que préposé à l’accueil dans une station-service Jet locale du Leicestershire, où le propriétaire a rapidement reconnu le dynamisme et la détermination du jeune Nick, lui donnant l’occasion de travailler sur les clés. « J’ai pu combiner mon emploi dans l’atelier avec des études à temps partiel dans un collège technique, ce qui m’a permis d’obtenir une qualification City & Guilds pour les véhicules à moteur. »
Après quelques années, il est devenu un patrouilleur AA, puis est devenu son propre patron. « J’ai créé ‘Mr Clutch’, un service spécialisé dans le montage d’embrayages, dans un atelier de Leicester ». Cette entreprise s’est développée avec succès pendant plusieurs années avant que Nick ne choisisse de repartir, travaillant dans des garages, notamment chez un concessionnaire Vauxhall, puis en 2000, il s’est installé seul comme mécanicien mobile. Cette existence nomade s’est poursuivie jusqu’en 2004, lorsqu’il a décidé d’acheter les locaux en briques et mortier qu’il occupe aujourd’hui dans le village de Countesthorpe, dans le Leicestershire.
Il est clair que Nick a depuis longtemps un intérêt personnel pour les voitures classiques : « Le passionné local John Bowyer apportait sa Zodiac Executive pour le contrôle technique lorsque j’ai pris la direction de l’entreprise et il a continué à venir ici. Puis, lorsque John a voulu un atelier sympathique pour restaurer sa Zephyr, il m’a également contacté. Après un certain nombre d’autres travaux, le bruit s’est répandu que nous étions intéressés par l’entretien des voitures classiques chez Favell’s Garage ».
La fierté de la collection de Nick revient à sa Vauxhall Magnum Estate, très originale et bien présentée, qui appartient à sa famille depuis 1974. Surnommée « Maggie the Magnum », elle est bien connue dans les cercles du club Vauxhall, car il est rare de trouver une Magnum des années 70 en si bon état.
Ayant d’abord appartenu au défunt beau-père de la sœur de Nick, cette voiture est remarquablement restée dans la famille depuis sa création. Finie en vert olivine métallisé rare, elle est passée au beau-frère de Nick au milieu des années 90, époque à laquelle les problèmes typiques des vieilles voitures se sont développés. La corrosion s’installait autour du pare-brise, de l’auvent et de l’une des ailes avant, et la suspension avant devait être reconstruite. Elle est restée dans un garage comme un projet au point mort jusqu’à ce que Nick la prenne sous son aile.
« Le but initial était de la remettre sur la route pour le soixantième anniversaire de mon beau-frère. » Le beau-frère de Nick n’a pas pu s’empêcher de réaliser que Nick avait la Vauxhall dans son atelier, mais qu’il ne se doutait pas de l’ampleur des travaux à effectuer, ni de l’échéance prévue pour le soixantième anniversaire.
Les réparations de la corrosion étaient un défi, car les panneaux nécessaires n’étaient pas disponibles. Nick a fabriqué à la main des panneaux de réparation du plancher et un seuil intérieur à partir de rien, mais a découvert pour le seuil extérieur qu’un panneau de Ford Ka pouvait être adapté car il avait une forme similaire. Après avoir découpé la pourriture et soudé les nouveaux panneaux, les zones réparées ont été repeintes. De la même manière, du nouveau métal a été soigneusement façonné et greffé dans le scuttle, le cadre du pare-brise et l’aile avant du côté droit qui était pourrie, et les zones affectées ont été peintes.
En ce qui concerne les travaux mécaniques, Nick explique : « la suspension avant avait subi l’usure habituelle au fil des ans, j’ai donc remplacé les bagues et les joints à rotule des deux côtés. Heureusement, contrairement aux panneaux de carrosserie, ces pièces de suspension étaient toutes disponibles sur étagère. »
Une fois ces réparations essentielles effectuées, la Magnum rutilante et désormais en état de marche a été présentée au beau-frère de Nick, comme prévu, pour son soixantième anniversaire. La voiture a été admirée par les visiteurs avertis de l’exposition, tant pour sa rareté que pour son état et son histoire.
En 2014, la voiture est passée entre les mains de Nick lui-même ; quelques travaux supplémentaires ont été nécessaires. Il a réparé encore plus de corrosion, un embrayage bloqué et a fait repeindre entièrement la voiture. Nick explique que « la peinture était devenue non standard au fil des ans, avec plusieurs panneaux mal assortis. Je l’ai fait entièrement repeindre pour retrouver le vert olivine métallique d’origine ».
En ce qui concerne l’avenir, il est évident que la Magnum restera toujours dans la famille. Nick a encore prévu quelques travaux pour l’améliorer encore : « Ensuite, je vais faire remettre à neuf les jantes en alliage, et dans quelques années, j’aimerais passer au peigne fin le compartiment moteur, le nettoyer et le repeindre, pour l’amener au même niveau que l’extérieur. »
En ce qui concerne les autres projets imminents, il souhaite tout d’abord remettre sa Standard Ten sur la route en tant que conducteur quotidien. Cependant, il admet avoir quelques rêves classiques : « J’ai toujours rêvé d’une Triumph Stag, et j’aimerais aussi avoir une Jaguar Mk VII. » La Jaguar est bien sûr la voiture que possédait son père et qui a suscité son intérêt pour tout ce qui touche à l’automobile.
Interrogé sur la Stag, il répond : « J’adore le look des Triumph de cette époque, le style Michelotti. Les cabriolets à quatre places sont également très rares et c’est une autre raison pour laquelle ils me plaisent. »
L’histoire de Nick est celle d’un dévouement classique : dévouement à s’occuper des classiques de ses clients, et dévouement à ses propres projets pendant son temps libre. Seul un expert en carrosserie courageux et compétent s’est attaqué à une Vauxhall des années 1970 profondément corrodée… et qui, à part un fanatique de voitures classiques engagé, choisirait une Standard Ten comme transport quotidien ? Tout le pouvoir lui revient.
Lisez la version complète de la restauration de la Magnum Sportshatch de sa famille par Nick. sur la page Classiques pratiques.
